作者：賀陳旦(交通部前部長)
交通部陳部長和高鐵公司史董事長7/30去日本迎接新的高鐵列車，12列新車將從明年7月以後陸續上線，希望能改善最近高鐵擁擠情形。
高鐵目前日運量約22萬，尚未達到當年台高公司投標的24萬預估值。但是車輛增購時程較為落後，造成部分時段車廂擁塞到已經傷害服務水準的情形。購車較緩，主要因為原車廠商要先供應日本國內舉辦奧運會的需求，但也不無票價多年不調，公司財力有限的原因。
說高鐵未調票價，不完全真確。2013/10月調高了9%，但是2015年/12月又降回原票價。這樣戲劇化作法顯現高鐵公司的營運已經不能自主，難依商業決策，甚至無法循合約協商。
其後，2015/5月政府主導高鐵公司財務改革，經由債權介入，主導公司董事會，隔年高鐵公司上市，人事和營運大權已經移轉到政府手中，成為實質國營公司。
高鐵變便宜了！
國營十年高鐵愈加政治化，愈不敢調高票價。等於通車20年沒漲過價，相對其他物價和所得，對一般人來說，高鐵變為便宜，越發把高鐵當作大眾化交通工具。
同時期，主管機關並沒有有效整合後高鐵的運輸分工。一方面任由台鐵在購車和票務上存續與高鐵競爭的心態；一方面又沒有補助城際客運升級，再加上疫情期間，宣導少搭共交通，疫後也沒有積極作為，幾乎完全放棄救公運。於是，高鐵受寵，非高鐵被忽視，一來一往，造成高鐵營運一枝獨秀，也加速了列車不足的窘況。
以上大致回顧高鐵公司在迎新車背後的若有憾焉。那往未來看呢？
高鐵是依BOT興建的
國營思維下，不調票價，就是照顧乘客，就是政治正確。但是我們的高鐵系統另有重大特性，不宜因人事而忽視。高鐵建設是1998年簽約，2007年通車的，是個BOT合約，是民間集資興建（B），然後營運（O）商定年期，再還給（T)國家。有明定的服務內容和起迄地點。官派的董事長也只在這份合約內職行職務。
宜蘭案規劃程序混亂，可行性研究並沒有在國發會審議，以致於究竟這個建設是政府興辦，還是要新立BOT，沒有及早討論。到去年綜合計畫已送環評，財主和國發部會才在7月匆匆交換意見，等於補作協商。但後續太複雜，迄今沒有定論。（我們不敢相信政府是這樣規劃和核定3500億元計畫的！）
宜蘭案趕辦混戰中最讓人擔心的是營運。高鐵延伸不只是鐵道工程，是運輸服務，要有組織把列車和西部走廊銜接營運。「那會是誰？」
鐵道局說高鐵有大效益，乘客很多，周末要每小時五班車（比桃園還密集？）。這都是鐵道局自己說的，營運者有正式背書嗎？（屏東案曾經有鐵道局的左營線，後來也因為營運顧慮而放棄，改有新院長否定舊院長的裁決。可見得工程師的片面假設難以完備。）
營運大事，不僅在運量和調度技術事項，困擾在法律和財務！60 公里的「盲腸」誰都擔心虧損，那要怎麼用BOT招商。民間無意願，政府又要依什麼法源編錢？什麼條件下可以談出OT？
這些關鍵未見共識，等畫餅充數，院會就當大禮送進選舉，簡直是胡鬧！
尋求共識的對象想必是高鐵公司。今天的高鐵公司再怎麼國營化，董事長應該沒有權力去承接一個超過原合約，無法源、無條件的政治任務吧？
宜蘭案和屏東案喧嘩這幾年，據瞭解高鐵公司很謹慎沒有正式承諾相關後續責任。但上星期院會後，高鐵公司發言人表示將配合宜蘭案？不知道這經歷什麼發布過程，是長官授意嗎？其中有嚴重公司治理的失誤！公司獨董乃至小股東都應該出來要求徹查，是否有損害公司利益和商譽。
台灣的高鐵作為全球最大BOT之一，曾經是台灣的驕傲。營運期間，財務結調整，但是並沒有改變原合約。希望後繼主事不辜負先輩，維護品牌尊嚴。
＊本文原刊風傳媒，經作者授權轉載，原文連結：https://www.storm.mg/article/11153240
