作者：王郁揚（世衛菸草減害專家）
交通罰鍰究竟是政府增加收入的工具，還是改善道路安全的手段？日本與台灣採取的制度，呈現了截然不同的治理思維。
日本自1968年實施俗稱「青切符」的交通反則通告制度。駕駛人涉及闖紅燈、違規停車、妨礙行人或一定程度內超速等較輕微違規，繳納反則金後，案件便不進入刑事程序。2026年4月起，日本更將青切符制度擴及16歲以上的自行車騎乘者，以處理具有危險性的交通違規行為。
但日本制度真正值得台灣借鏡的，不只是如何處罰違規，而是政府收取反則金後，如何使用這筆錢。
日本將交通反則金扣除必要事務費後，透過「交通安全對策特別交付金」制度交付地方政府，限定用於號誌、道路標誌、護欄、行人安全設施及其他交通安全建設。日本警察廳公布的2025年度預算資料顯示，交通安全對策特別交付金編列475億日圓，清楚呈現反則金收入與交通安全支出之間的資金流向。
換句話說，日本並未將交通違規收入混入一般財政的大水庫，而是確立「取之於交通、用之於道安」的制度原則。
反觀台灣，依據各級政府資料彙整，2025年全台交通罰鍰規模已接近300億元，但真正受到法規強制專用的比例，卻低得令人難以接受。
依照現行《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》，由直轄市、縣市政府舉發的案件，罰鍰收入中75％分配給地方政府、24％分配給處罰機關、1％解繳中央國庫；地方政府取得的75％，僅須至少提撥12％，優先支應交通執法與交通安全改善經費。
75％乘以12％，等於9％。
這個9％，指的是現行制度下，地方政府舉發案件罰鍰收入的最低法定提撥比例，並不代表政府所有交通安全預算只有9％；但它清楚揭露一項制度問題：絕大多數交通罰鍰，並未被法規明確限定必須回到道路交通安全。
更值得檢討的是，這12％的優先支應項目，包括處理違規案件、購置及檢定執法裝備、交通執法資訊電腦化、設置違規車輛保管場所，以及交通宣導、教育訓練與考察等。也就是說，即使是受到強制提撥規範的部分，也不一定真正投入危險路口改善、人行道、行人庇護島、通學步道、號誌時相或公共運輸。
人民收到的罰單越來越多，道路卻沒有因此變得更安全。2021年至2025年，全台道路交通違規舉發件數由約1385萬件增加至1631萬件，4年間增加約246萬件；同一期間，交通事故死傷人數卻由約47.9萬人增加至53.6萬人。
這些數字不能簡化解讀成「開罰導致事故增加」，卻足以證明，單靠增加取締與科技執法，無法解決台灣交通安全的結構性問題。
如果同一個路口不斷發生違規與事故，政府不能只架設攝影機，等待駕駛人犯錯後開罰，而應全面檢討道路幾何設計、轉彎半徑、號誌時相、行人穿越線位置、道路照明及大型車視野。如果同一路段長期出現大量超速違規，也應重新檢視道路設計、速限設定、標誌標線與實際駕駛環境是否一致。
執法是在違規發生後追究責任，道路工程則能在事故發生前降低風險。兩者都重要，但政府不能將治理資源集中在事後開罰，卻忽略更重要的事前預防。
這正是推動「交通罰鍰全數專款專用」公投的核心理由。
這項公投不是反對警察執法，也不是替違規駕駛人開脫。闖紅燈、酒駕、危險駕駛及不禮讓行人，本來就應依法取締；事故熱點及高風險路段，也仍有設置科技執法的必要。公投要求的是，政府收取罰鍰後，必須將這筆錢用於降低下一次違規與事故發生的機率。
罰鍰收入應投入危險路口改善、人行道與行人庇護島、通學步道、標誌標線、道路照明、無障礙設施、駕駛教育及事故資料分析，也應用於改善公共運輸、偏鄉接駁與夜間班次。當民眾擁有安全、便利的大眾運輸選擇，才能減少對私人汽機車的依賴，從源頭降低道路車流及事故風險。
交通部目前研議將地方政府的最低提撥比例由12％提高至30％，並限制罰鍰收入繼續用於增設科技執法設備。這項調整值得肯定，也恰好證明現行制度確實存在問題。
然而，提高至30％，仍代表多數罰鍰收入沒有被強制用於交通安全；而且行政命令可以隨政策方向調整，無法取代具有長期拘束力的制度改革。
修法與公投也不是二選一。公投負責確立「交通罰鍰應全數回歸道路安全與公共運輸」的基本方向，行政機關與立法院再依據公投結果，完成專戶管理、用途規範、資訊公開及監督機制。提高提撥比例是改革的第一步，公投則是要確保改革不會停在30％。
有人擔心，交通罰鍰全數專款專用，可能影響地方政府財政。但新版《財政收支劃分法》施行後，中央釋出給地方政府的統籌分配稅款已大幅增加。依財政部資料，115年度中央統籌分配稅款規模達8841億元，較114年度的4676億元增加4165億元，成長約89％。
《財劃法》修法的目的，正是擴大地方自主財源，讓地方政府有更充裕的經費辦理自治事項。地方政府的一般行政、社會福利及地方建設，本來就應透過地方稅收、中央統籌分配稅款、一般性與計畫型補助款，以及正常預算程序支應，不應建立在人民持續違規、政府持續開罰的基礎上。
既然《財劃法》已經制度性擴大地方政府可以運用的一般財源，就更沒有理由繼續將交通罰鍰當成填補一般支出的固定財源。
如果地方政府仍須依賴罰鍰收入維持日常支出，就會產生根本的利益衝突：從交通安全角度而言，政府應期待違規案件與罰鍰收入逐年下降；但從財政角度而言，政府卻可能希望罰鍰收入維持穩定，甚至持續成長。
推動交通罰鍰全數專款專用，正是要切斷這種不健康的財政依賴，讓地方財政回歸正常制度，也讓每一筆罰鍰真正回到道路安全與公共運輸。
一套成功的交通政策，不應以開出多少張罰單、增加多少罰鍰收入作為政績，而應以違規是否減少、事故是否下降、死傷是否降低，以及行人能否安全回家作為衡量標準。
日本的青切符制度告訴我們，處罰不是交通政策的終點。政府向違規者收取的每一筆反則金，在扣除必要行政成本後，都應重新投入號誌、道路工程與安全設施，避免下一場事故發生。台灣每年收取近300億元交通罰鍰，最低卻僅約9％受到法定優先支應規範，顯然不符合人民對交通正義的期待。
支持交通罰鍰專款專用公投，不是支持政府開出更多罰單，而是要求政府少一點依賴開罰、多一點改善道路；不是讓違規者逃避責任，而是要求政府在收取罰鍰之後，也必須負起改善交通環境的責任。
取之於交通，就應用之於安全。讓每一張罰單，都有機會變成一座行人庇護島、一條安全通學步道、一個完成改善的危險路口，以及一條讓所有人平安回家的路。
＊本文原刊中時，經作者授權轉載，原文連結： https://www.chinatimes.com/opinion/20260806004009-262110?chdtv
